关于车贷险的另类思考

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关于车贷险的另类思考

　　4月1日，随着四家财险公司的6个新车贷险产品的上市，市场人士再次聚焦车贷险。市场主流的观点认为，车贷险在促进我国汽车工业发展中扮演着重要的角色，对保险公司来说意味着难得的商机，只要加强管理一定会取得满意的回报。本文从车贷险的业务性质分析入手，提出了车贷险管理不能的命题，谨作一家之言，以向各位同仁讨教。

　　车贷险业务的三重性

　　最近有不少人撰文指出车贷险的症结在于对其业务性质认识不清，对此笔者十分赞同。在我看来，车贷险的业务性质有三：保证保险、信用保险和担保合同.顾名思义，汽车消费贷款保证保险(车贷险)属于保证保险类，何为保证保险?我国台湾地区《保险法》第95条将保证保险定义为“保证保险人于被保险人因其受雇人之不诚实行为或其债务人之不履行债务所致损失，负赔偿之责”，并将保证保险分为诚实保证保险与信用保险两类，前者指“保证保险人因受其雇人之不诚实行为”而为之保险后者则是因“其债务人之不履行债务”而为之保险。再就车贷险的业务内容来看，该险种承保的是被保险人因债务人(车主)无力偿付或拒绝偿付之损失，也即车主无力偿付或拒绝偿付银行贷款时银行受到的应收帐款损失，在性质上与我国台湾地区《保险法》第95条中的信用保险定义吻合，属于信用保险范畴;具体而言，则属于消费者贷款信用保险。在保证保险和信用保险的关系上，我国台湾学者廖世昌在新近出版的《月旦法学》杂志第4期《解析保证保险》一文中作了一个绝妙的论述，特引以为证，“基本上，债务人不履行债务之保证保险，应可涵盖信用保险，只是，保证保险的保险事故不以金钱给付为限。”

　　车贷险是一种担保合同，这主要是源于英国的保险判例。关于保证保险是不是担保合同，早在1937年贸易担保公司诉沃金顿港务局一案中就得到了确认，这一原则在1995年特拉法哥建筑公司诉通用保证担保公司一案中再次得到确认。该案的原告是一个娱乐休闲工程项目的总承包人， KD钱伯斯公司是该项目的分包人，被告代KD钱伯斯公司向原告签发了履约保证保险。在1989年9月，工程尚未完工之时，KD钱伯斯公司就被宣告破产，主承包商接手了KD钱伯斯公司未完成的工作，并向被告主张保证保险合同所约定的价值101，285镑的赔偿。这是一起典型的保证保险纠纷案，其主要的争论点在于保证保险是否具有“即付”性质，保证保险是否属于担保合同。该案经过初审法院、上诉法院一直打到英国上议院。英国上诉法院审理后认为，保证保险并不具有“即付”的性质，因而保险人也就不必在受到支付要求时就负有即刻支付的义务。受益人在进行索赔之前，必须确认被保险人已经违约和该违约行为已经给他造成损害的事实。保证保险就是担保，因而保险人享有担保法上担保人所具有的抗辩权和反诉权。

　　新车贷险：矫枉过正还是回归本性

　　在探讨车贷险业务性质的基础上，再考查一下新车贷险情况，看看是不是像有些人所说的是矫枉过正还是本性回归?今年4月1日，人保、太保、天安和永安四家公司的6个新车贷险产品获准上市，一时间引起市场人士普遍关注。与原有的车贷险条款相比，新车贷险条款在承保责任方面作了如下限制：1、实行差额责任制。根据新车贷险条款规定，购车人首先必须向银行提供有效的抵(质)押物，当购车人不能还款时，保险人只就购车贷款余额与银行处理抵(质)押物所得款项的差额部分进行赔付。2、设定了一些相关的风险控制要求。如要求购车人提供不低于30%的首付款；投保人(购车人)必须是贷款车辆的最终使用人设定了不低于10%的免赔率；将车贷险的期限限定在3年以内等。3、细分了风险，按照不同的风险水平设定不同的保费水平。新车贷险吸收了2003年车险改革的经验，对不同的购车人可能出现的风险进行了细分，体现了风险的个性化和差异化要求，使得这一产品的费率体系更加科学、合理。

　　要搞清新车贷险到底是矫枉过正还是回归本性，主要还得看新车贷险在多大程度上符合前述的业务三重性。依保证保险的要求，保险人只应就债务人之不履行债务所致损失赔偿，也就是说保险人的责任仅应以债权人所受到的损失部分赔偿。依信用保险观之，信用保险的保险人往往要求被保险人(债务人)自己负担一部分损失，在这种情况下保险人与债务人有一种共保的性质，这主要是通过设定一定的免赔额来实现的。同时由于信用保险人担保的是债务人到期付款的信用能力，为减少保险人的风险，保险人一般要求被保险人在取得保险时以缴付一定数量的首付款为前提;而且为尽可能减少保险人的风险，保险人还尽量要求确定一个相对较短的保险期限。再从担保合同的角度来看，在同时存在物的担保和人的担保的前提下，担保人有权要求债权人在穷尽了物的担保之后再行人的担保，也即保险人只就债权人未能受偿的差额进行赔付，而且担保人一般还要求约定一定的担保期间。新车贷险实行差额责任制、设定了首付款、免赔额和最长3年的时效限制等规定完全符合保证保险业务三重性的要求，较之原车贷险那种近乎完全责任、零首付和长期性的特点而言，新车贷险应当是本性回归而不是矫枉过正。令人遗憾的是，这种本性回归的新车贷险虽然理顺了银行、保险公司和购车人三者间的权利义务关系，但是却遭到了市场人士的普遍冷落。究其原因，笔者认为固然与新车贷险加大了银行和购车人的责任有关，但主要根源还是在于中国的保险市场还处于一个非规范的发展阶段，在这样的市场背景下，往往是讲规范者得重罚。尽管新车贷险条款比老车贷险条款更为规范，但市场并不领情。

　　车贷险的管理不能命题

　　现在业内不少人士认为，车贷险只要加强管理就可以做好了。对此笔者不敢苟同，特在此提出车贷险管理不能的命题。笔者做此判断的主要原因有三：

　　1.房贷险管得住，车贷险管不住。目前我国有两类消费信贷保证保险：房贷险和车贷险。较之车贷险，房贷险的优势在于：不动产、升值性。而汽车是动产，贬值型资产。正因为汽车属于贬值型动产，一旦出现购车主无法履约的情形，保险人所面临的局面可能十分尴尬：要么找不到车(车被开到别的地方甚至人车俱无)；要么无法扣压车(因银行是抵押权人)；要么无法变卖车(可能存在着车的产权、营运证等手续不全因素)，要么放不起车(停车是要付费的，而且车价还在不断地下调)。

　　2、车贷险缺乏管理的基础。车贷险属于消费信用保险，其管理的一个基本前提是必须要有健全的个人信用体系，而恰恰这点我们没有，而这点就使得现阶段要管理好车贷险成为一句不可能实现的神话。没有个人信用资料的积累和记录，无论保险人怎么细分风险，怎么对高危群体索要高额保费，都难以遏制高危群体的逆选择。再说过去许多保险人都是将车贷险作为拉动车险的诱饵，更有甚者是作为礼品险赠送的，再考虑到单笔车贷险的费用也只有 2000-3000元的事实和个体信用风险的差异，这使得通过保险人的专门化、标准化管理普遍降低单笔车贷险成本的美好想法确实难以实现。

　　3.发达国家的经验。其实，我们好好研究一下国外的情况也不难发现：车贷险在这些国家早已销声匿迹。日本在其汽车工业起飞之时，曾经有过车贷险，但极善于精细化管理的日本人也管理不了这个“潘多拉”式的小匣子，最后不得不在发展日本汽车工业的黄金时代放弃了这块烫手的山芋。美国、英国和我国台湾地区的保证保险主要还是集中于员工诚实保证保险、大型工程保证保险(这在某些国家是强制性的)、住宅抵押贷款偿还保证保险等方面，真正属于消费性信用贷款保证保险和贸易信用保险的保证保险还是很少。这些国家和地区的一个很重要的共性在于没有车贷险，发展汽车工业靠的是其他形式的汽车担保。为什么在信用体系发达的发达国家都不约而同地放弃了车贷险呢?据笔者与日、美等地的保险专家分析，认为管理不能是其中的主要原因。因为单车的价格不比房产，不比大型工程，总是很小的，也就几千美金到万把美金，再扣除抵押、免赔额，余额也就更小了，再据此确定保费，单笔保费肯定高不了：即使存在着完备的信用体系，要求一家保险公司管理好这么成千上万的购车人的还款信用在经济上是不可行的。

　　车贷险，没你行不行

　　既然车贷险属于管理不能型险种，保险人经营车贷险在经济上不可行，那车贷险在宏观上的作用又究竟如何呢?能不能从发展我国汽车工业的角度给发展车贷险找个理由呢?我们来看一组数字：2002年我国的汽车销量增长40%，2003年的汽车销量增长达到35.20%，实现了连续两年30%的高速增长，专家预计2004年的汽车销量增长率处于20-30%之间。

　　应当看到，2003年汽车销售业绩的取得是在上半年遭遇非典和年中停办车贷险的情况下进行的，而2002年正是车贷险最为火爆的年份，两者相较只有5%的差距，如果再考虑到非典的影响，车贷险对2003年汽车销售的影响可能在2-3%之间。令人奇怪的是，在没有车贷险的2003年11月份，反而取得了全年汽车销量最高的佳绩，这个月的销量达到40.58万辆，环比增长12.6%，同比增长37.44%，这似乎向人们昭示：车贷险的退出并没有像人们所想象的那样妨碍中国汽车工业的腾飞。决定汽车销售量增长的长效因素还是持续增长的居民可支配收入水平，车贷险的出笼确实刺激了汽车销售量的攀升，按照一位财险公司基层经理的说法，“车贷险给不少不该配车的人配上了车”，但也给保险公司带来了沉重的财务负担。另一方面，在没有车贷险的日子里，经营汽车贷款的商业银行也没闲着，多种新的担保方式如抵房买车贷款、第三方 (自然人)保证贷款、经销商担保贷款、新车抵押贷款、房车组合贷款、信用贷款等已经被开发出来，车贷险已经丧失了昔日那种一枝独秀，不可替代的市场地位，这也是新车貸险面市遭冷落的一个重要原因。

　　新车贷险“拨乱反正”，实现了对业务三重性的回归，但作为零售型、单笔金额不大的信用保证类险种，无论在发达国家还是在我们这样的保险市场尚处于发展初期阶段的发展中国家，都存在着管理不能的命题；再考虑到车贷险的有无对于我国汽车工业的发展并无大碍的事实，笔者以为，还不如早日叫停的好。

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