20年来从暴利到预亏航意险淡出市场

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20年来从暴利到预亏航意险淡出市场

一直备受关注的航空意外险正逐步淡出历史。

　　浦东机场计划于9月1日实施的航意险柜台收费新办法，将使航意险深刻体味“微利时代”的到来。在某些业内人士看来，下一步航意险将出现一轮更加惨烈的竞争。浦东机场经营方人士称，“保险公司中的既得利益者将面临更多挑战。”

　　和车险一样，竞争的加剧让航意险走完了从“效益险种”到“鸡肋”之路。但和期待浴火重生的车险不同，航意险眼下的痛苦经历并不是下一波高潮的前奏，而是逐步淡出市场的转折点。

　　上海的航意险是个特例。在国内几乎所有机场都实行航意险共保的情况下，上海依然拒绝这种做法。所谓共保，就是市场上所有公司采用同样的保单，以联合体的名义统一销售。其好处在于，保险公司恶性竞争得以避免，故而成为各地“维护市场秩序”的不二法门。

　　上海保险业正为此付出代价。资深保险业者回忆，1995年之后，航意险代理点的手续费达到保费的70% -80%，因各地手续费的差异，甚至出现黄牛在各地之间倒卖保单的现象，而且由于多年未出空难，假保单见利而动。

　　这促使人民银行(当时保监会尚未成立)下定决心，规定只允许在机场销售保单，由上海保险同业公会统一协调柜台使用及价格谈判。

　　但机场即将出台的新收费办法让最后一点“不市场”的东西彻底消弭；而在机场外，近年来逐步放开的票务中心早已“行情看涨”。“账面上看，仍然按照15%的行业自律标准支付手续费，但通过其他方式付给票务中心的费用合计在50% -55%之间，最高的达到65%。”一家保险公司的人士称。

　　手续费屡屡见涨似乎印证了对航意险暴利的指责。“作为一次性消费性险种，对于那些经常乘飞机的人来说航意险是一种浪费。”中央财经大学保险系教授郝演苏指出，这种浪费对保险公司而言就意味着丰厚的利润。

　　郝正是2002年春天“航意险暴利”争论的一方，他的对手是指责航意险暴利的著名学者茅于轼。茅于轼发表文章指出，由于近几年民航安全记录非常好，航意险的利润率达到700%。中国保监会一位官员首先回应，他用航意险保费收入扣除再保险及各种税费，发现保费剩余了10%，因而得出航意险利润率在10%左右的结论。

　　事实上，由于保险建立在概率基础上，保费剩余并不意味着利润产生，这也正是郝演苏“慎言航意险暴利”的原因。“航意险的特点是，一旦出险可能把多年的保费都赔进去。”郝演苏认为，保险公司把不出事的保费都计入利润，实际上是会计准则不够科学的表现。

　　无论怎样，市场最能说明问题。2003年4月1日，保监会将航意险统颁条款保险金额提高一倍，相当于降价一半。而业内人士认为，票务中心开出50%左右的手续费而仍有公司要做，一定程度上也说明保险公司内定的利润底线。

　　但高手续费在佐证暴利的同时，也将这些暴利蚕食干净。保监会开始担心，恶性竞争最终会导致保险公司偿付能力不足，并着手制订航意险偿付能力的标准。而保监会对航意险更为根本的态度是让它逐渐淡出。

　　保监会2002年12月27日下发的《关于加强航空意外保险规范管理有关问题的通知》第四条规定：“中国保监会鼓励保险公司开发一年期等定期乘坐飞机意外险种或者定期乘坐交通工具意外险种，以替代目前的极短期航空意外保险。”

　　政策层的明朗让综合交通意外的尝试大张旗鼓。平安人寿上海分公司8月5日推出的“一卡通特别保险计划”已经是他们在综合意外险上的第三代产品了，此前这家公司已经推出了100元保一年和20元保5天的产品。而太平洋、友邦、安联大众、天安等保险公司也开始在综合意外险上发力。

　　但中国人寿上海分公司有关负责人认为，渠道仍然是制约综合意外险的瓶颈。“机场和票务中心目前仍然是锁定出差人群的最好手段。”他说。但他们正在酝酿一种全新的模式，即通过电子支付解决渠道难题。

　　“去年台湾‘国航’空难中，购买航意险的只有9名乘客，但几乎所有的乘客都得到赔偿，因为他们都有充分的寿险保障。”郝演苏认为，今后主流的保障仍然是寿险和综合性的意外保险，当然作为一种快餐式的保险消费，航意险可以起到事前补缺的作用。

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