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3. 海上保险欺诈查处困难 首先，海上保险欺诈查证困难。保险合同双方当事人的关系不同于其它合同，比如租船合同，双方当事人对船舶的状况都很清楚，而保险合同则不然，保险人对船舶的了解完全靠被保险人的陈述。船舶掌握在对方手中，若想证明船舶方面的欺诈，并不是一件容易的事，特别是故意沉船的案件，由于大量的证据，包括人证、书证、物证等都在沉船中遭毁灭，判断沉船原因时只能靠环境证据、专家证据等间接证据，有时受害方明明知道对方在欺诈，但由于没有足够的证据，仍然不能将其绳之以法。如“The Itatian Express案”〔6〕，船舶由于爆炸而沉没，在船东索赔过程中，保险公司拿到了一盘船东跟另一人交谈怎样将船炸沉的录音带，于是以此为证据不付给船东保险赔偿金，结果法院判决，该磁带是二手传闻证据，是不可接受的，最后保险公司仍赔偿了船东。其次，海上保险欺诈处理困难。因为，在大多数情况下，这类案件都涉及多国的管辖，有管辖权的国家未必想管，受害国想管但骗子不会去那里，所以判决结果往往执行不了，再者，各国警察大都特别重视杀人、抢劫等重大案件，对于海上保险欺诈这类不流血的案件，态度未必积极，更何况这类案件的技术性又很强，警察并不都懂这方面的业务。 此外还有引渡问题，需有两国间的引渡协议；即使有引渡协议，在偌大一个国家查找一个人也并非易事，事实上，确实也有一些诈骗犯犯罪后，仍可逍遥自在地生活在异国他乡。难怪有人说，当今各国刑法对付国际诈骗基本上都是无能为力的。 按照古典犯罪学功利主义的犯罪原因理论，一个人是否犯罪，犯什么样的罪，是在权衡利弊得失之后决定的。如果某项犯罪能使他以最少的投入、最低的风险、最快的速度获取最大的利润，那么他就会选择这项犯罪。海上保险欺诈便是比较符合这种犯罪成本核算的一种行为。海上保险欺诈一旦得手，转瞬就可成为巨富，且又容易逃脱制裁，犯罪分子何乐而不为呢？ 4. 受害方缺乏防骗意识和防骗能力 按照被害人学的原理，犯罪被害人的被害要因对加害行为的发生负有程度不同的责任，大量事实证明，海上保险欺诈之所以发生，往往同受害方缺乏防骗意识和防骗能力有关。 缺乏防骗意识的典型表现是对保户的资信状况不作认真的调查和询问，没有充分的背景材料就给予保户过分的信任，为了增加业务，不按规定办事，盲目承保。至于承保后标的物的状况，如装卸期间和航行过程中船或货的情况，则更不注意调查和询问。甚至发生了航程与计划不符、船舶未按期到达目的港的情况，也不进行询问，缺乏起码的警惕。 缺乏防骗能力的典型表现是对可能出现的欺诈不能及时辩认和判断，不知道哪些特征可能涉嫌欺诈，不知道通过哪些渠道了解保户的情况。当欺诈发生后，束手无策，不知如何调查取证，不知采取什么补救措施减少损失。实践中，由于受害方业务素质低，消息闭塞，处理问题不及时、不得力，不知“成全”了多少海上保险欺诈。 三、海上保险欺诈的防治措施 海上保险欺诈的防治应把握两个基本原则：其一是国内防治与国际防治相结合，协调发展原则；其二是预防和打击相结合，以防为主的原则。首先，应认识到，海上保险欺诈具有极强的国际性，只在国内采取防治措施，没有国际范围的配合，或者只有国际上的重视而国内工作跟不上，都不能有效地防治海上保险欺诈。只有二者有机结合、协调发展，才能取得预期的效果。其次，针对海上保险欺诈查证难、制裁难的特点，应坚持预防为主，采取各种防范措施，提高保险业的防骗能力，争取把损失减少到最低限度。同时，要将预防与打击结合起来，采取坚决的手段，准确、及时、严厉地打击海上保险欺诈活动，从而震慑犯罪，进一步加强防范的效果。 在坚持上述两项基本原则的前提下，针对海上保险欺诈的成因及其特点，目前尤需注意以下几方面的防治措施： 1. 加强防治海上保险欺诈的立法与司法 首先，应加强有关的国内立法。目前，我国虽然在《关于惩治破坏金融秩序犯罪的决定》、《中华人民共和国保险法》等法律中有关于防治保险欺诈的规定，但过于简单、笼统，可操作性差，给有关部门处理海上保险欺诈案件带来诸多不便。应在总结经验的基础上，制定相应的法律，使防治海上保险欺诈犯罪有法可依。 其次，应加快制定有关的国际性决议或国际公约。目前，由于国际上对如何防治海上保险欺诈认识不统一，法制不健全，因而合作不协调，打击不得力，使得海上保险欺诈始终未得到有效控制。我国作为一个航运大国和海上保险欺诈的受害国，应通过自己的不懈努力，尽量与世界其他国家取得一致认识，促使防治海上保险欺诈的国际公约早日出台。 最后，应加强司法，改变过去有些地方对海上保险欺诈未遂案件无人追究，对海上保险诈骗犯通缉不力、引渡不畅，以及“以民代刑”的情况。建议国际刑警组织将打击海上保险犯罪列为国际合作项目，不管这类诈骗犯在哪国出现，都能迅速抓获，并尽可能引渡或移交受害方所在国处理。各国检察和审判机关应互相配合，及时、严厉打击海上保险欺诈犯罪，依法严惩欺诈者；此外，对于那些因玩忽职守而上当受骗，使国家蒙受重大经济损失的人，也应依法予以惩处。 2. 设立防治海上保险欺诈的专门机构 针对海上保险欺诈国际性强、查处困难等特点，在国内外有关部门内建立专门的反欺诈机构，已成为必要。目前，国际海事组织、国际商会等机构都成立了专门机构从事反欺诈工作。他们有涉及或涉嫌欺诈的船舶和人员的详细材料，可为客户提供各种信息，并且可提供鉴别文件、查验船舶、调查追踪、受害授助等各项服务，受到各国的欢迎。有些国家也建立了反欺诈的专门机构，对于防止受害、减少损失发挥着重要的作用。如加拿大1973年成立保险犯罪防范局后，每年拒赔的欺诈性索赔达500万加元。挪威的反保险欺诈委员会建有中央索赔资料基地，每年大约接受70万件保险查询。它还举办反保险欺诈研讨班，介绍破获欺诈案件的成功经验，推广防范欺诈和调查的方法等，收到了较好的效果〔7〕。有鉴于此，我国也应建立类似的反欺诈机构，担负起研究反欺诈的对策，制定反欺诈的规章制度，进行反欺诈的宣传教育、技术培训、技术指导、收集和传递信息、协调有关部门的关系、协助缉捕案犯等任务。实践证明，只有建立起世界范围的防治欺诈网，才能卓有成效地开展反欺诈斗争。 3. 落实被害预防的各项措施 针对海上保险欺诈多与受害人防骗意识和防骗能力低下有关的特点，应在提高各有关方面的自身防范能力，落实各项被害预防措施上下功夫。 第一，加强宣传教育，使从业人员提高法制观念，保持警惕，防止上当受骗。从业人员法制观念不强，警惕不够，是海上保险欺诈屡屡发生的一个重要原因。对此，有关部门应引起高度重视。要加强宣传教育，组织从业人员学习有关法律和规章制度，使其增强法制观念，认真履行岗位责任制。同时，定期组织专题讲座，介绍海上保险欺诈的最新动态，预防和制止海上保险欺诈的发生。 第二，组织业务培训，提高从业人员的业务素质和防欺诈的知识水平。随着国际贸易的发展，海上保险从业人员不断增加，一些人不注意自身业务素质的提高，许多欺诈案件都是在他们不知道、不熟悉、不会处理的情况下发生的。因此，保险业要加强企业管理，切实做好员工的业务培训工作。要配备专职人员统一安排和管理员工的培训和教育工作，制定业务学习计划，坚持业务学习制度，经常通报业务上出现的新情况、新问题，使从业人员熟悉航海贸易和海上保险业务知识，提高识骗和防骗能力。 第三，从具体工作入手，把好每一道关口，落实各项防欺诈措施，如： （1）合理设计保险单 合理设计保险单，是防止欺诈、减少损失的一项基础性工作。在不减少业务的情况下，建议保险公司坚持较严格的船龄和船级条款，对不符合船龄、船级标准的船舶不予承保。同时，要有明确的除外责任条款，比如，明确规定对被保险人的畜意恶行造成的损失不负责赔偿，等等。此外，还要考虑制定精密的对待索赔的办法。 （2）重视对投保人（被保险人）的资信调查和保险标的核实工作掌握和了解投保人（被保险人）的资信情况，认真核实保险标的的资料，是防止海上保险的重要一环。保险人在收到投保人递交的投保申请书后，应严格审查投保人所填写的各项内容和围绕保险标的的各种证明材料，详细询问影响保险效益的各种情况。在同意给予承保前，要确保对投保人（被保险人）、保险标的等进行综合性的调查与核实。如对投保人（被保险人）要了解其资产状况、组成人员状况、业务状况、以往的保险赔偿情况等，特别要警惕单船公司、皮包公司；对船舶，要了解船东、承租人、代理人、船籍、船级、船龄、船舶的价值等情况；对货物，要了解货主、货物类型、货物价值、货运安排人、货物存放情况等。调查的途径除了询问投保人外，还可通过国际海事组织、国际海事调查局、波罗的海国际海事委员会、劳埃德航运问讯处等进行查询。 （3）尽可能地掌握保险标的的动态 在海上保险中，尽管保险标的如船舶、货物等始终未掌握在保险人手中，但是，为了及时发现诈骗迹象，制止可能的诈骗的发生，保险人应尽可能地随时掌握载货船舶的动态，对与计划和日期不符的运行应立即予以查询。如果船、货逾期未到目的港，应提高警惕，待其到港后，可通过当地保险代理人询问，或通过各种调查机构进行调查，以便及时制止或减少保险标的的损失。 （4）迅速、准确地进行事故评估和调查处理 保险事故发生后，如果能够及时取证、准确评估、正确处理，使欺诈者受到应有的惩罚，对其他企图进行海上保险欺诈者就可以起到威慑的作用，从而可以预防和减少欺诈的发生。实践中比较成功的作法是，当投保人就标的损失向保险人索赔时，如果有欺诈嫌疑，保险人应通过有关机构立即进行查询，并采取相应的措施，如及时搜集证据；派人出国调查处理；委托国外律师起诉对方欺诈；通过法律进行诉前和诉讼保全；请求当地警方协助；争取有利于我方的司法管辖权等。如有可能，在给予欺诈者严厉经济制裁的同时，依法追究其刑事责任，从而更加有力地打击海上保险欺诈活动。对罪犯的成功检控永远都是有效的防范措施。 注： ［１］ 70年代末石油短缺时期，犯罪分子用一条名为“SALEM”的油轮装运了近20万吨原油由科威特开往欧洲（这批货实际上是科威特卖给意大利一家石油公司的）。但在离南非海岸不远的海上，该轮改变了航向，并将船名改为“LEMA”驶进了南非，以原先协定的4500万美元的价格将原油卸下卖给南非政府。然后打满压舱水，好象满载石油一样开出南非，并将船名又改回“SALEM”，再往前开，开到尼日利亚水域很深的地方把船沉掉了，算是船货全损。当时来救该船的是一条英国船，船长很精明，马上就发现了几个可疑之处：一是当时海上风平浪静；二是满载的超级油轮沉下去却没有油漏出来；三是救生艇开过来时，船员的行李捆得好好的，根本不像逃难的样子。于是马上打电传给英国，伦敦保险公司马上派人到海员上岸的地方进行调查，很快就查明了诈骗的真相。该案的船货损失达8400万美元，在当时是相当高的数额。 ［２］［３］ 见杨宜良、汪鹏南著：《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社，1996年版。 ［４］ 被保险人将一艘十分破旧而又没有销路的价值不到7万美元的船投保，声称该船经劳埃德船级社检验，处于极好状态，公正的市场价为225万美元。保险人据此签发了临时保险单。被保险人没有妥善配备船员即将该船驶离停泊港后弯靠一非安全泊位，在那里，将船上厨房中通海吸水箱下面的两个闸门阀打开，致海水流入造成船舶沉没。 ［５］ 见《中华人民共和国海商法》，第223条，237条。 ［６］ 见1992年2 Lloyds Rep. 281. ［７］ 关浣非译著：《保险欺诈》，中国检察出版社1992年版。 |
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